Wie die Antriebseinheiten 2026 das Kräfteverhältnis im Feld verschoben haben

Das Reglement für 2026 wurde der Öffentlichkeit als aerodynamischer Neustart verkauft. Innerhalb der Teams spricht kaum jemand über die Karosserie. Die Leistungsunterschiede in dieser Saison gehen auf die Antriebseinheit zurück – und insbesondere darauf, wie schnell die einzelnen Hersteller gelernt haben, 350kW elektrische Leistung einzusetzen, ohne dass ihnen die Energie ausgeht.

Die Eckdaten sind schnell erklärt. Der Verbrennungsmotor liefert weniger Leistung, die MGU-H ist weggefallen, und die elektrische Komponente steuert inzwischen fast die Hälfte der Gesamtleistung bei. Der Kraftstoff ist vollständig nachhaltig. Das praktische Problem lässt sich daraus jedoch nicht ablesen: Auf einer Strecke wie Monza oder Las Vegas kann die Batterie nicht über die gesamte Runde die volle elektrische Leistung bereitstellen.

Lesen Sie auch:Marko weist Horners Darstellung der Verstappen-Verpflichtung zurückMarko weist Horners Darstellung der Verstappen-Verpflichtung zurück

Energiemanagement wurde zur fahrerischen Fähigkeit

Die Fahrer gehen nun früher vom Gas und lassen das Auto rollen, gewinnen beim Bremsen aggressiver Energie zurück und verzichten in manchen Fällen auf einer Geraden bewusst auf Tempo, um auf der nächsten elektrische Leistung abrufen zu können. Teams, die dafür bereits 2024 Simulationswerkzeuge entwickelt haben, sind klar im Vorteil.

Bei der Rundenzeit geht es nicht mehr darum, die Runde so schnell wie möglich zu fahren. Es geht darum, sie mit der verfügbaren Energie so schnell wie möglich zu fahren.

Mercedes und Audi scheinen die besten Kennfelder für den Einsatz der elektrischen Leistung zu haben. Beide konnten schon bei den Testfahrten vor Saisonbeginn Runden mit voller Leistung fahren, ohne den Leistungsabfall im letzten Sektor, mit dem ihre Konkurrenten zu kämpfen hatten.

Wo die Verluste entstehen

Der Wechsel von Alpine zu Kundenantrieben von Mercedes hat eher bei der Integration ins Fahrzeug als bei der Leistung Nachteile gebracht. Das Chassis aus Enstone war für eine andere Einbaukonfiguration ausgelegt, und der Kompromiss macht sich bei der Kühlung bemerkbar.

Die erste Saison von Red Bull als Motorenhersteller liefert genau das gemischte Bild, das im Fahrerlager erwartet wurde: konkurrenzfähige Spitzenleistung, aber eine weniger ausgereifte Software zur Energierückgewinnung. Der Rückstand schrumpft von Rennen zu Rennen. Deshalb zeichnet sich für das Team eine stärkere zweite Saisonhälfte ab als die erste.