Comment les moteurs 2026 ont discrètement rebattu les cartes en F1

Le règlement 2026 a été présenté au public comme une remise à plat de l’aérodynamique. Au sein des équipes, presque personne ne parle de carrosserie. Cette saison, les écarts de performance se sont creusés autour du groupe propulseur, et plus précisément de la rapidité avec laquelle chaque motoriste a appris à déployer 350kW de puissance électrique sans épuiser ses réserves d’énergie.

Les grandes lignes sont assez simples. Le moteur thermique développe moins de puissance, le MGU-H a disparu et la composante électrique fournit désormais près de la moitié de la puissance totale. Le carburant est entièrement durable. Mais ces chiffres ne disent rien du problème concret : sur un circuit comme Monza ou Las Vegas, la batterie ne peut pas assurer un déploiement électrique maximal pendant tout le tour.

À lire aussi:Marko rejette la version de Horner sur le recrutement de VerstappenMarko rejette la version de Horner sur le recrutement de Verstappen

La gestion de l’énergie est devenue une compétence de pilotage

Les pilotes lèvent désormais le pied plus tôt avant de freiner, récupèrent davantage d’énergie au freinage et, dans certains cas, sacrifient délibérément de la vitesse dans une ligne droite pour disposer de puissance électrique dans la suivante. Les équipes qui ont développé des outils de simulation à cet effet dès 2024 bénéficient d’un net avantage.

Le chrono ne consiste plus à boucler le tour le plus vite possible. Il consiste à le boucler le plus vite possible avec l’énergie dont on dispose.

Mercedes et Audi semblent disposer des cartographies de déploiement les plus performantes. Les deux motoristes sont arrivés aux essais de présaison en mesure de boucler des tours à pleine puissance, sans la baisse de régime dans le dernier secteur qui touchait leurs rivaux.

Où se situent les pertes

Le passage d’Alpine à un moteur client Mercedes lui a coûté en matière d’intégration plutôt que de puissance. Le châssis conçu à Enstone était prévu pour une autre implantation, et les compromis se font sentir au niveau du refroidissement.

La première saison de Red Bull en tant que motoriste offre exactement le bilan contrasté auquel s’attendait le paddock : une puissance maximale compétitive, mais un logiciel de récupération d’énergie moins abouti. L’écart se réduit course après course, ce qui explique pourquoi la seconde moitié de saison de l’équipe s’annonce meilleure que la première.